Gloire passée ou Gloire future?

Giorgio Pantano expérimente actuellement la dure solitude des pilotes qui aspirent à une montée en F1 mais n’y parviennent pas. Pantano avait été galvanisé par le succès de Glock, sacré Champion GP2 2007, et revenu par la grande porte en F1 chez Toyota, après avoir déjà tenté sa chance avec Jordan en F1 sans parvenir à sécuriser une place. Ses propos désormais, font penser à ceux de Frank Montagny lorsqu’il comprit, une première fois chez Renault, une seconde fois chez Super Aguri; que la F1 ne lui ouvrirait jamais ses portes autrement qu’en tant que « stagiaire ».

Pantano a de quoi se sentir abandonné, mais semble ne pas comprendre pour quelle raison. Pour lui, son titre de Champion GP2 2008 aurait dû être le déclic pour relancer sa carrière. L’Italien de 29 ans a lui aussi déjà couru pour Jordan en 2004, année lors de laquelle il subit de plein fouet la domination d’un Heidfeld lui aussi déterminé à sauver sa carrière et sa réputation de pilote trop tendre.

Au vu de ses déclarations récentes, Pantano semble désormais abattu : « je mets au défi quiconque d’avoir un CV aussi bon que le mien. J’ai remporté deux titres mondiaux de karting, j’ai été devant en F3, de même qu’en F3000 et en GP2. Mais maintenant, on me dit qu’il n’y a pas de place en F1... C’est une mauvaise blague? Si vous n’êtes pas dans les petits papiers des bonnes personnes ou que vous n’apportez pas quelques millions de dollars en sponsoring, on est totalement indifférent à votre encontre. Je lis partout des choses sur Buemi et Senna. Mais qu’ont-ils fait? »

A l'image de cette photo, Pantano n'est pas au centre de l'attention.

Eh bien, Giorgio, on pourrait penser que 29 ans n’est pas un avantage pour débuter en F1. Que rester quatre ans en GP2 pour finalement remporter le titre lors de la dernière manche face à un Senna toujours tendre et un Di Grassi ayant manqué 6 courses sur la saison n’est pas la façon la plus convaincante de s’illustrer. Bourdais, avec un CV également bien rempli, en est toujours à devoir prouver sa valeur course après course, test après test, face à une génération de pilotes de parfois 10 ans ses cadets. « Je crois que je peux encore faire 6 à 7 saisons au top », rétorque le champion GP2 2008.

De même, je dois dire que j’ai été surpris par les récents propos de Nicolas Prost, fils de qui vous savez, se prenant à rêver publiquement d’un test au volant de la Ferrari F1 -rien que ça-. Il est normal, lorsque l’on est pilote, et dans une (relative) spirale de succès comme Prost, d’avoir un ego relativement centré sur soi-même, au point de faire fi de toutes les contraintes extérieures pouvant représenter des inconvénients majeurs. Le déni de la réalité (sportive, économique) en devient ainsi parfois frappant. Souvenez-vous de Christian Albers. J’espère que Prost ne rêve tout de même pas trop de ce baquet Ferrari (ou de n’importe quel baquet F1) et qu’il ne s’agit que d’une petite phrase lâchée comme ça, par malice, aux journalistes. La déception risque sans quoi d’être énorme.

Nicolas Prost : la même tête que son père; qu'en est-il du coup de volant?

Prost n’est également plus tout jeune, et n’a pas cette trajectoire fulgurante nécessaire pour atteindre le sommet. Cela ne remet en en cause son talent pur et le mal qu’il se donne pour faire son travail correctement, mais force est de constater que le marché de l’offre des jeunes pilotes talentueux est richement doté depuis quelques saisons, et que Prost n’est pas en tête de liste. Il faut se mettre en tête que le prochain Français que l’on verra peut-être au volant d’une F1 sera plutôt Perera, Bianchi ou…Loeb!

Puisque l’on parle de come-back victorieux avec le talentueux Glock, je vais me risquer à quelques avis personnels par rapport à quelques pilotes « oubliés » que j’ai revu cette saison préparer méthodiquement leur retour en Superleague Formula. Je dois dire que j’ai été très impressionné par Robert Doornbos. En plus d’être un excellent pilote, rapide sur le mouillé comme sur le sec, sachant de dépêtrer d’un pack de pilotes plus lents (grilles inversées); se qualifier aux avants-potes avec une régularité de métronome et d’être bien plus affûté physiquement que Pantano (ça saute aux yeux), le Néerlandais est un caractère vraiment rafraîchissant.

Doornos repart avec une Coupe de plus de Jerez et les journalistes avec d'autres anecdotes.

Robert est ultra-disponible avec les médias; vous savez aussi que vous aurez quelques phrases croustillantes ou boutades en conférence de presse s’il se trouve derrière le bureau. Il vit la course passionnément, sait reconnaître ses erreurs lorsqu’il en fait, s’emballe quand la voiture lui permet de voler. Il n’est pas avare de mimiques et d’expressions corporelles (un régal pour les photographes), et ne traîne visiblement pas un boulet de mélancolie comme d’autres pilotes talentueux qui estiment qu’ils devraient courir à un niveau plus élevé. Il m’a également impressionné, en passant également en A1 GP en plein milieu de sa saison Superleague Formula, et cumulant le baquet Superleague du Milan AC et des Pays bas en A1. Pour l’anecdote, il conclut sa première course A1, en n’ayant jamais vu la voiture avant le weekend de course, à la seconde place.


En réalité, partout où il va, Doornbos est un candidat à la victoire. C’était le cas face à Bourdais en Champcar. Doornbos travaille vraiment bien, sait motiver son équipe, et je crois dur comme fer que si un homme mérite un test en F1 pour être évalué de nouveau, il s’agit de lui. Je lui souhaite réellement un retour similaire à celui de Glock.

Telenova à suspense; la saga de l'hiver

DI GRASSI --- SENNA

UN SEUL BAQUET HONDA

Les telenovelas, ce sont ces feuilletons hispanophones qui connaissent un grand succès auprès de la ménagère latina, et qui animent le petit écran de milliers de foyers en Amérique Latine ou de l'autre côté des Pyrénées.

Et un feuilleton Brésilien passionnant à suivre, en ce moment, c'est celui de la saga Honda/Toro Rosso, et en particulier, la trajectoire de Bruno Senna.

Résumé des épisodes précédents. Bruno Senna est le neveu d'Ayrton. Sa famille ne voulait pas qu'il coure en compétition automobile, en raison du funeste destin de son illustre ainé, devenu légende du sport; l'incarnation de la sagesse et de la compétition à son stade le plus passionné. Ayrton Senna fut, et restera une reférence, peut-être la référence du pinacle du sport automobile. Adulé ou haï, comme tous les grands champions, il ne laissait en tous les cas pas indifférent.

« Si vous croyez que je suis rapide, attendez de voir mon neveu », dit un jour Ayrton alors qu'un documentaire était filmé sur lui, en compagnie de Bruno, encore bambin, qu'il défiait à jet-ski.

Aujourd'hui, Bruno a grandi. C'est un jeune homme avec une trajectoire assez hors du commun pour un pilote professionnel, dans la mesure où il n'a que quatre saisons d'expérience de courses sur circuits, contrairement à ses homologues, qui, à 25 ans, ont plus de 15 ans de bouteille.

Avant que l'on ne m'accuse de bourrage de mou, mettons les choses clairement à plat : oui, je suis un admirateur de Bruno. Je n'énumèrerai pas là les maintes raisons faisant que le jeune Brésilien suscite tant d'intérêt chez moi depuis que j'ai appris qu'il courrait en GP2 en 2007, mais le fait est que son magnétisme fonctionne sur moi. Il ne s'agit pas de nostalgie, de réminiscences... Je n'ai que peu connu l'ère d'Ayrton, et avais pour idoles Mansell, Berger ou Alesi, Irvine et Coulthard.

C'est facile à dire aujourd'hui, au vu des circonstances, mais depuis que j'ai commencé à suivre la carrière de Bruno début 2007, je n'ai jamais douté du fait qu'il arriverait à monter les échelons menant à la discipline reine. Encore plus cette année, avant que les premières rumeurs l'annonçant chez Toro Rosso ne jaillissent, il paraissait inconcevable à mes yeux que le marché des transferts hivernaux ne soit largement alimenté par les spéculations au sujet de l'avenir du Brésilien. Et ce, même en dépit de résultats ébouriffants. Le fait est que Bruno s'est bien battu, restant en lice jusque dans la dernière manche pour le titre face à Giorgio Pantano, finalement couronné à Monza. De la même façon que j'ai eu la chance d'avoir conscience du phénomène Hamilton depuis l'âge de 16 ans, Senna a attisé ma curiosité, et je crois en lui.

Je me rappelerai toujours de ma première rencontre en tête-à-tête avec lui, en Hongrie cette année. Alors attablé dans le motorhome d'hospitalité du GP2 avec sa garde rapprochée féminine, et me voyant arriver avec ma veste Bridgestone, Bruno s'est levé, est venu me serrer la main, m'a adressé quelques mots dans un anglais impeccable, et m'a indiqué où se trouvait la machine à expresso! Je ne pense pas que Bruno pourra encore se permettre cette proximité avec chacun une fois en F1, mais les bases ont été posées en un quart de seconde. N'y voyez pas une attitude marketing calculée ou une arrière-pensée intéressée de la part du Brésilien. Il est juste franchement sympathique et cordial. Bien entendu, Pedro Diniz l'était aussi, à son époque! Et cela ne suffit pas, bien entendu, pour être pilote au niveau visé par Senninha!

Il est pas étonnant que Bruno, oublions son nom de famille et sa ressemblance physique avec son oncle un instant, connaisse une ascension telle que celle qu'il vit actuellement. Ce caractère, ce professionnalisme et son approche de la course en font déjà un grand communiquant, une promesse d'avenir glorieux : un jeune homme qui a compris qu'être pilote de course, c'est être rapide, mais aussi savoir être metteur au point, être capable de fédérer une équipe autour de soi pour qu'elle donne le meilleur d'elle-même, savoir être disponible avec les sponsors, qu'il attire comme des mouches (là, son nom est un vrai atout) ou encore les journalistes; faire partie du milieu, dans sa globalité. Bruno a ainsi fait le choix de loger dans un motorhome privé, aux abords des pistes de courses, tout comme le faisaient Coulthard ou Villeneuve avant lui.

Mais revenons à notre feuilleton, si vous le voulez bien. Le fait est que Bruno n'est pas le seul Brésilien talentueux à vouloir son baquet en F1. Outre le vice-champion GP2 2007 Nelsinho Piquet, qui est parvenu, après une période de doutes, à conserver son volant Renault, la concurrence venant du pays de la samba est rude. Rubens Barrichello, le pilote ayant pris part au plus grand nombre de GP de toute l'histoire de la F1, ainsi que Lucas Di Grassi, l'un des grands rivaux de Senna en GP2 cette saison, sont tous deux bien décidés à obtenir leur titre de transport dans l'une des 20 monoplaces les plus rapides du monde en 2009.

Les possibilités pour piloter en F1 l'an prochain sont désormais limitées. Tout semble bloqué du côté de Force India, qui vient d'officialiser un partenariat technique avec McLaren Mercedes. Woking va s'empresser de tenter de placer ses protégés en Pedro de la Rosa ou Paul Di Resta, sachant que Fisichella et Sutil ont déjà, en théorie, également, un contrat 2009. Restent donc un baquet Honda -celui de Rubens Barrichello- et un, peut-être deux, sièges chez Toro Rosso. Senna, Di Grassi, et Barrichello sont en course pour le volant Honda. Quoiqu'il en soit, c'est un Brésilien qui décrochera la timballe d'argent, Petrobras, le pétrolier Brésilien sponsor de Honda, poussant pour avoir du sang neuf local.

A la liste des candidats au volant Toro Rosso viennent s'ajouter le Suisse Sébastien Buemi, le même-pas-mort Takuma Sato, et le pas-encore-abattu Sébastien Bourdais, visiblement loin d'être sûr de se voir donnée la chance de rempiler. Senna aurait lui reçu une offre de 14 millions de dollars de l'équipe, qui revendique pourtant des difficultés à boucler son budget 2009 (et ainsi le maintien de Bourdais dans l'équipe).

Ces deux derniers jours, à Barcelone, Di Grassi et Senna ont eu de façon équitable le volant de la Honda, et ont été étalonnés par rapprot à la référence maison en la personne de Jenson Button. Alex Wurz, pilote d'essai, a également été sollicité pour juger du feedback des deux apprentis. Ross Brawn et toute l'équipe verte ont également appuyé le test de nombreuses visites des deux pilotes GP2 à l'usine du team. Tous deux ont été capables de s'aligner de façon convaincante face à la tâche qui leur a été présentée, et l'on se gratte maintenant la tête du côté de chez Honda pour savoir quelle suite donner à cette évalution.

C'est alors que j'ai une pensée pour Luca Filipi, qui va connaître d'ici peu le symptôme Nick Heidfeld : Ayant été soutenu par Honda F1 et leur pilote essayeur ces deux dernières saisons, le jeune Italien, 4ème du championnat GP2 en 2007 et 19ème cette saison, et critiqué ouvertement par son ancien employeur Frédéric Vasseur (ART GP), va voir tous ces jeunes gens lui ravir la place qu'il pensait tenir dans le coeur de l'équipe Nippone. Heidfeld avait été formé à l'école Mercedes et pensait tenir son passe-droit pour l'équipe McLaren pour la saison 2002 une fois Häkkinen parti à la retraite; mais c'est son coéquipier Sauber Kimi Raïkkönen qui avait décroché le pompon. Filipi aura sans doute beaucoup de mal à se remettre de cette situation, n'étant plus, de loin, l'un des favoris à court, ni même moyen terme, pour accéder à la F1.

Comme dans toute bonne Telenovela qui se respecte, il faut un héros mis en exergue par un farouche rival, et troisième larron, dindon de la farce...

Vidéo Auto/Moto retraçant la carrière pré-GP2 de Bruno Senna et sa relation avec Ayrton.


Le site web officiel de Bruno Senna (anglais)
http://www.brunosenna.com.br/index_new.asp

Le site officiel de Lucas di Grassi (anglais)
http://www.lucasdigrassi.com.br/eng_home.php

Bridgestone, le prix de l'exclusivité.

« No comment ». La réaction est symptomatique de l’état d’esprit dans lequel se trouvent certaines des personnes qui travaillent pour Bridgestone dans les différentes disciplines où le manufacturier de pneus Japonais est engagé. Cette réponse, je l’ai entendue plus d’une fois. Il faut dire que je l’ai cherché. Parfois, car j’ai attaqué frontalement, à froid, avec la question qui tue; d’autres fois, en arrivant en douce, avec d’infinies précautions, pour ne pas effaroucher mes interlocuteurs.

« No comment », c’est la réponse qui fuse souvent lorsque vous demandez, dictaphone allumé, à quelqu’un de chez Bridgestone si le fait d’être l’unique manufacturier engagé dans la discipline est une bonne chose. La raison pour laquelle je dis qu’il s’agit d’une attitude symptomatique vient du fait que mes interlocuteurs ne cherchent pas à me proposer une réponse politiquement correcte, un discours d’entreprise, targuant les multiples avantages qu’il y a à ne pas avoir de concurrence. « No comment », c’est une façon de ne pas écorcher leur employeur, mais de montrer qu’en tant qu’individus, un détachement s’effectue. Il ne s’agit pas réellement d’un malaise, car le sujet n’est pas totalement tabou, et certaines personnes, malgré le logo Bridgestone de leur polo, parlent très librement de la situation; mais les regrets et la nostalgie des rivaux est réellement tangible. « Nous avons gagné 15 des 18 courses, et fait 12 poles en MotoGP cette saison », me disait quelqu’un de chez Bridgestone à Valencia, « et ce n’est pas bon. Nous dominons trop, il n’existe plus de compétition suffisamment serrée, et si cela est satisfaisant dans le sens où ça veut dire que nous avons fait un meilleur travail que nos concurrents, les gens considèrent désormais comme acquis le fait que nous allons gagner, et l’on ne parle plus d’une victoire Bridgestone : c’est devenu routinier ».


Rendez-vous compte. Des millions d’euros dépensés en ressources technologiques et humaines pour développer ce qui se fait de plus performant dans une situation donnée (un championnat), avec pour but de gagner; et cette situation paradoxale qu’une fois cet objectif atteint, l’euphorie retombe comme un soufflé dès lors que vous avez fait un « trop bon travail ». On connaît le phénomène : chutes d’audience télévisée sous l’ère d’ultra domination de Schumacher en F1, accélération de l’introduction d’un nouveau barème de points par la FIA en F1 et en WRC pour retarder les sacres anticipés du Kaiser et de Sébastien Loeb. Mais de là à regretter son propre succès, cette quête effrénée menée pendant des mois de travail acharné…

C’est cependant parfaitement compréhensible. En F1, comme en GP2, Bridgestone est le seul manufacturier de pneus impliqué. La raison, dans le cas de la F1, c’est que la FIA, pour réduire les coûts, et arguant sur la sécurité, a décidé d’imposer le manufacturier unique. Pas de concurrence = pas de course au développement = économies. Pourquoi pas, me direz-vous, dans la mesure où motoristes, aérodynamiciens et autre ingénieurs ont désormais la part belle pour apporter les centièmes de secondes qui font la différence. Michelin a refusé de postuler pour être le manufacturier unique, la direction de la firme française ayant pour philosophie de ne prendre part à la compétition qu’à condition qu’il y ait…compétition! La situation convenait à l’époque à Bridgestone, qui vit là l’occasion de manger le gros gâteau seul. Sans anticiper l’indigestion.

Dans le cas du GP2, on peut trouver une raison sportive logique, dans la lignée de la philosophie générale de la série. Faisant la part belle au pilotage, et ayant pour but d’élever les jeunes talents au stade de la F1, le matériel de base de chaque équipe est le même : châssis (Dallara), moteur (Renault), et bien entendu, pneus (Bridgestone).

Cette saison 2008 de MotoGP était la dernière lors de laquelle une compétition entre manufacturiers de pneus était au menu. Sur les grands camions jaune et bleu Michelin, Bibendum, main tendue vers le ciel, semblait dire bye-bye. Comme en F1, Michelin ne s’est pas porté candidat à la fourniture en pneumatiques de l’ensemble du plateau. C’est à ce moment là que Bridgestone s’est retrouvé comme qui dirait au pied du mur.

Le choix de Bridgestone d’être l’unique manufacturier en F1 fut le résultat d’une démarche marketing agressive lancée par le fournisseur Nippon. La visibilité de la discipline reine du sport auto, était, selon la direction, un argument en soi bien suffisant pour justifier la présence en F1. Jusqu’à présent, la marque avait énormément gagné de sa présence en F1, mais probablement sous-estimé le fait que son succès populaire était grandement dû au fait qu’elle avait développé un partenariat technique quasi-exclusif avec la Scuderia Ferrari, ultra dominatrice dans la première moitié des années 2000. Tout ce que touchait Ferrari se transformait en or, et les retombées de Bridgestone en matière de prestige et de contribution au succès de Ferrari furent phénoménales.

Ainsi, promouvoir la marque de pneus dans le monde entier en se targuant d’être le fournisseur officiel en pneus du pinacle du sport auto (non seulement de Ferrari, mais de toute la F1); voilà qui semblait pour le moins solide, et un bon retour sur investissement. Mais rapidement, Bridgestone comprit qu’en l’absence d’un rival acharné comme Michelin pour leur voler les lauriers ponctuellement et faire écrire à la presse des kilomètres sur la guerre technologique que se livraient les rivaux pour procurer un avantage à leurs équipes respectives, leur présence devenait de plus en plus considérée comme secondaire; la lumière revenant de nouveau aux motoristes et constructeurs. Tout le monde étant chaussé de Bridgestone, le soucis devint de savoir laquelle des équipes faisait le meilleur travail en soufflerie, et non plus de savoir qui de Bridgestone ou Michelin avait le meilleur savoir-faire technologique.


La politique de communication de la marque dut ainsi évoluer, pour continuer à faire régulièrement l’actualité. Bridgestone n’est pas étranger à l’introduction du pneu slick en 2009. En l’absence de phénomène grandement médiatisé comme une concurrence exacerbée, il faut faire parler des pneus d’une autre façon. On a ainsi vu cette saison de nombreuses opérations promotionnelles organisées par le manufacturier.

La campagne Make Roads Safe, prônant des gestes simples à l’intention des usagers de véhicules routiers sur les dispositions à prendre avant de rouler (comme vérifier la pression des pneus); différents programmes de promotion de jeunes talents dans le milieu de l’automobile, comme les Interior Motive Awards ou le concours GP2 Bridgestone e-reporter, dont je fus le lauréat 2008, et qui a très grandement contribué à lancer ma carrière dans le journalisme en sport automobile. On peut aussi parler des célébrations de Valencia, mettant l’accent sur le 200ème GP disputé par le manufacturier (203ème, en réalité selon les statisticiens attentifs), ou encore la « campagne » éco-friendly lancée lors du GP du Japon avec des pneus aux rainures peintes en vert (Make Cars Green). Tout ceci, avec l’espoir de faire un maximum de presse, et de ne pas faire oublier au quidam que les F1 roulent en Bridgestone. On ne parle plus de compétition, mais de marketing pur et dur. Bridgestone est contraint de se créer, de plus en plus, une actualité, afin de subsister dans l’univers médiatique de la presse spécialisée.




Ainsi, pour en revenir au MotoGP, on m’a confié off-record que l’on n’était pas réellement emballés, chez les Japonais, de devenir également manufacturier unique en 2009. Michelin s’enfuyant à grandes enjambées, et Dunlop faisant la sourde oreille, il devint clair que Bridgestone serait contraint de poursuivre dans cette démarche d’exclusivité dans une discipline supplémentaire. Difficile, dès lors, de communiquer sur les innovations technologiques développées au top du sport moto qui se retrouveront ensuite sur votre moto, puisque le développement se trouvera, précisément, gelé, en l’absence de concurrence. Nivellement de la performance -régression, diront certains-, et une question qui se pose de nouveau : comment faire parler de la marque, puisqu’ils gagneront toutes les courses, et les championnats à venir…par défaut. Le pire, cette fois-ci, étant que Bridgestone sait dans quel pétrin ils s’engagent, ayant l’expérience de plusieurs saisons en F1 comme manufacturier unique.


Personne n’est dupe, cependant, et le « no comment » reflète le degré de déception des puristes passionnés que sont les gens qui travaillent pour le manufacturier, à quelque échelon que ce soit. Certains n’hésitent pas à carrément regretter ouvertement la concurrence. Le boulot est bien plus excitant, plus « challenging » et passionnant, lorsqu’il faut faire mieux que les voisins. Etre réduit au rang de « on tient pour acquis que vous nous fournissiez des pneus pas trop mauvais, mais peu importe s’ils sont au top du top puisque les gars du garage d’à-côté auront les mêmes », on comprendra que ça passe difficilement lorsque l‘on est ingénieur, et ici pour produire le must du must en matière de technologie. Ainsi, aussi paradoxal que cela puisse paraître, Bridgestone, avec cette politique du manufacturier unique, est prisonnier de sa propre exclusivité. En admettant que la firme pense quitter les disciplines qu’elle fournit, cela lui est pour ainsi dire impossible, du fait de l’absolue nécessité pour lesdites disciplines d’être équipées en pneus. On se retrouve dans une situation où la prochaine grande pression politique menée par Bridgestone auprès des organisateurs des séries pourrait ne pas être de dire « stop! », ou « changeons telle ou telle caractéristique du pneu », mais bien « ramenez-nous un rival! ».

Et une fois ce rival revenu, il faudra prendre garde à ne pas le battre à (trop) plates coutures!