Loeb teste la RedBull à Barcelone
L'actualité ne manque pas en provenance de chez RedBull, ces temps-ci.
Par où commencer? Dans un premier temps, j'ai envie de décerner un double coup de chapeau à deux pilotes maison pilotant pour une structure soutenue par le Taureau Rouge autrichien : Sébastien Loeb en WRC; Yvan Muller en WTCC.
Il est heureux que l'Alsace soit française, car nos deux compères ont encore une fois brillé, et rapporté à l'Hexagone un titre mondial supplémentaire dans leurs disciplines respectives. Loeb est l'étoile du rallye mondial et c'est un réel privilège que de pouvoir assister de nos jours à une telle égémonie d'un pilote aussi talentueux. N'oublions pas son accolyte Daniel Elena. Le rallye, c'est aussi une affaire de copilotes.
Seb a donc troqué sa Citroën WRC pour une RedBull F1 le temps de deux séances d'essais; une opération rendue possible par le fabriquant de cannettes grises et bleues. Après une prise en main délicate sur la piste trempée de Silverstone, Seb s'est donc rretrouvé à Barcelone, piste que les pilotes de F1 connaissent dans le moindre détail pour l'arpenter inlassablement lors des séances hivernales d'essais officiells depuis maintes saisons. Loeb s'est ainsi retrouvé en Catalogne avec presque tout le plateau F1 présent. Une occasion de réellement pouvoir juger de son potentiel au volant d'une F1, à la différence de l'exhibition Renault faite lorsque Seb et Kovailanen avaient échangé leurs machines grâce à Total l'an dernier.
Un test pris très au sérieux par Loeb comme par RedBull
Chez RedBull, on a été réellement bluffé : non seulement Seb a émergé à la 9ème position sur la feuille des temps, à 1'5" de Sato sur la Toro Rosso, et devançant les jeunes loups Di Grassi et Senna venus se vendre pour leur passage dans la discipline reine; mais il est parvenu à délivrer un feedback technique permettant aux ingénieurs RedBull Racing d'adapter les réglages de la machine, ainsi que de recueillir de précieuses données cruciales sur le comportement et l'exploitation des gommes slick Bridgestone, encore mal connues, et qui seront utilisées l'an prochain. Sûr qu'avec plus de temps et une réelle préparation physique, Seb aurait de quoi inquiéter plus d'un pilote établi en F1.
On savait le quintuple Champion du Monde WRC à l'aise en dehors du rallye : il est désormais un habitué des 24H du Mans, et roulait encore avec la Peugeot 908 HDI FAP pour préparer la manche mythique d'endurance ces derniers jours. Peu de pilotes non-GT ou monoplaces peuvent se targuer d'atteindre un tel niveau le compétitivité et d'adaptation de Loeb.
Après un test réellement convaincant, on en vient à penser qu'il ne serait pas désagréable de voir à son tour Yvan Muller, que l'on sait aussi grandement polyvalent, bénéficier du lien RedBull de chez Seat pour pouvoir avoir à son tour l'occasion de tester en F1. Muller sait ce qu'est le pilotage d'une monoplace et a prouvé être un pilote écclectique et performant quel que soit le domaine dans lequel il a pris part à la compétition. Il est d'ailleurs rafraîchissant de voir tant de mouvements entre les séries, ces temps-ci : Rossi sur une Ferrari F1 et en WRC, Loeb en F1 et en endurance, Minassian en rallye, Schumi himself en Superbike : non sans succès, pour chacun d'entre eux. Nous aurons l'occasion de reparler de ceci dans le futur.
Mateschitz, tout sourire le lendemain matin de la pole de Vettel, à Monza
L'autre actualité RedBull, c'est évidemment le rachat par Dietrich Mateschitz des 50% de l'écurie-soeur Toro Rosso de Gerhard Berger. De gros doutes planaient sur l'avenir de l'équipe qui a tant convaincu cette saison, principalement en raison des performances répétées de Sebastian Vettel, et aux qualifications en Q3 de l'Allemand et de Bourdais pendant la seconde moitié de la saison 2008. Certains se demandaient même en fin de saison si Toro Rosso, propulsée par Ferrari, n'avait pas, avec Renault, dépassé BMW en termes de performance pure. Pat Symonds s'est en tout cas risqué à le lâcher.
Toro Rosso est peut-être, plus que BMW, la bonne surprise de 2008
RedBull Racing, l'écurie principale de la firme (et non frime!), ne peut se permettre de vivre une situation Honda/Super Aguri, où la petite soeur atomise la grande chaque dimanche après-midi sans autre forme de procès. Il n'est pas évident à première vue de dresser des conclusions hâtives sur les conséquences d'un tel rachat. On pensait Toro Rosso à vendre après la saison 2009, une fois que les équipes n'auraient plus le droit de se fournir en châssis clients auprès d'un constructeur tiers. En ce qui concerne le line-up pilotes 2009, ça sent en revanche le roussi pour Bourdais.
Bourdais à Monza : désillusion dès le départ
Certes, les questions d'argent ne pourront plus être l'argument N°1 du team pour ne pas prolonger le Manceau, mais nombre d'autres arguments sont à faire valoi pour lui préférer Buemi ou Sato (voire les deux)... d'un point de vue strictement personnel, je pense qu'il est encore un peu tôt pour lancer Buemi en F1 dès 2009. Il ne s'agit pas d'une question de talent pur, mais également d'expérience et de maturité. Tout comme Briatore a déclaré récemment, probabelment tirant des enseignements du cas Piquet, que Romain Grosjean n'est pas prêt à faire le saut en tant que titulaire en F1 (ce qui pourrait effectivement lui plomber une ascension régulière en cas de précipitation), Buemi a besoin de passer une autre saison en GP2, et de montrer sa valeur en remportant ce championnat, de façon propre et incontestable; si possible, face à un adversaire de gros calibre (Grosjean?). Mais RedBull a l'habitude de placer ses pilotes consciencieusement, parfois à la va-vite, comme Scott Speed peut en témoigner.
Buemi en Hongrie, où il gagna la course sprint GP2)
Enième info RedBull, c'est notre fil rouge, c'est la naissance d'un petit Dayton dans la famille Coulthard. Le pilote Ecossais fraîchement retraité, qui commentera les GP saison prochaine pour la BBC, et sa femme Karen Minier ne s'ennuieront pas cet hiver. Mark Webber, lui, s'est cassé la jambe à cause d'une chute à VTT lors d'une compétition australienne, et ne pourra remonter dans uen F1 avant février. Vettel va donc devoir assurer l'essentiel des tests hivernaux pour l'équipe, et aura accessoirement le temps de bien se faire sa place dans la famille; avec toutes les responsabilités que cela implique pour le précoce talent allemand.
Coulthard à l'assaut de la Parabollica à Monza. Le dernier GP Européen de sa carrière.
De grands souvenirs pour les témoins de la première victoire de Vettel en Italie
Ces infos, on aurait pu les trouver dans le RedBulletin. Malheureusement, le journal satirique du paddock disparaît. Apparu en 2005 et initiallement distribué exclusivement dans le paddock en quantité limitée, faisant de chaque numéro un collector, le magazine avait été accueilli assez fraîchement par nombre d'acteurs influents du paddocks, qui lui reprochaient son ton résolument people et ses reportages corrosifs pleinement assumés. Le RedBulletin a toujours été un titre que j'ai grandement apprécié, et dont je m'inspire lorsque je suis amené à écrire en gnlais, et qui rentrait véritablement dans le coeur du sujet d'un point de vue technique et historique, tout en ajoutant cette touche de glamour et d'irrévérence dont sa rédaction avait le secret ; par de nombreuses anecdotes croustillantes et des photographies et caricatures grandement inspirées.
Adam Hays-Nicholls, le Mr Paillettes du RedBulletin
Le motorhome/rédaction/édition du RedBulletin, en Hongrie.
J'ai eu cette année le privilège de me voir accordée une visite guidée personnelle de la rédaction pendant 45 minutes le dimanche du Grand Prix de Hongrie. J'avais réellement mis un point d'honneur à visiter le motorhome qui loge avec les teams GP2, et la nouvelle de la disparition du magazine me fait estimer encore plus désormais la chance que j'ai eue d'y être reçu. J'y ai vu comment chacun des 20 membres de l'équipe travaillent pour produire 3 à 4 numéros par weekend; quels problèmes logistiques étaient inhérents à ce type d'édition, pourquoi tel ou tel choix avait été fait dans la démarche globale (gratuité du titre, distribution, excellente qualité du papier, résistance à la pression de certaines personnes que le magazine n'amusait guère). J'ai ainsi rencontré des gens passionnées ("on est un village ambulant, et on écrit sur chacun des habitants de ce village; ceux qui sont dans le RedBulletin savent que l'on écrit sur eux par amitié, même lorsque nous sommes ironiques, et que ce sont des private jokes. Montoya adorait qu'on le représente avec des hamburgers!), hautement compétents dans leurs domaines respectifs, et clairement loins, très loin, de l'image de la rédaction de plagistes en tongues passant leur temps à prendre l'apéritif que l'on peut se faire lorsque l'on lit le titre.
Malgré tout, l'ambiance est clairement relâchée. L'anecdote qui me fait sourire au sujet de cet inoubliable échange est que les gars ont manqué par ma faute la mise en grille à 13h30 avant le Grand Prix, moment-clé lors duquel ils recueilllent nombre d'interviews, en raison de la discussion passionnée dans laquelle nous nous étions engagés. Je me souviendrai longtemps de notre tête lorsque nous réalisâmes, à 13h45, que le départ allait être donné et le freestyle qui s'en suivit. Je me souviens aussi avoir justement demandé aux gars dans quelle mesure l'indépendance du magazine ("an almost independant F1 newspaper") était menacée du fait d'être le titre d'une équipe qui, en plus de ça, est une grande marque, et non un constructeur vivant réellement pour la F1.
Ce magazine avait une épée de Damoclès au dessus de la tête, aussi bon était-il. On m'avait alors répondu avec philosophie que chacun savait cela au moment de s'engager et que de nombreuses belles années les attendaient encore avant de devoir penser à un avenir autre. C'était tout ce que je leur souhaitais. Mes hommages, donc au RedBulletin. Je garderai comme des reliques les quelques exemplaires que je détiens. L'actualité RedBull ne cessera cependant pas. RedBull aura un megazine mensuel en Grande Bretagne, Allemagne, Autriche et Suisse (pas de projet français à l'heure actuelle), qui ne couvrira pas seulement la F1, mais tous les sports mécaniques et extrêmes dans lesquels RedBull est engagé (et ils sont nombreux). Le magazine devrait porter le nom de Speedweek.
Espérons que la version British conservera dans ses rangs quelques contributeurs du RedBulletin qui sauront redonnr à cette nouvelle publication quelques-uns des ingrédients qui firent que la recette originale fonctionna si bien.
