C'est un petit chamboulement pour quelques millions de fans de F1 dans le monde : à partir de la saison prochaine, ce ne sera plus ITV qui diffusera les Grand prix de F1 à la télévision Britannique, mais la BBC, pour les cinq années à venir. Vous n'aurez donc (malheureusement) plus de chances de voir ce genre de choses...
J'avoue que j'ai un faible pour les retransmissions télévisées British des courses en raison des riches analyses proposées avant le départ, présentées par « Mr Propre » Steve Rider; du fait, également, que les conférences de presse des pilotes y sont diffusées sans interruptions. J'aime aussi le ton incisif et les petites bassesses de Martin Brundle dans ses présentations de grille, tout comme les commentaires parfois très engagés de Mark Blundell et James Allen, qui commente les courses. Ted Kravitz est toujours également dans le coup lorsqu'il s'agit d'éclairer sur ce qu'il se passe dans la ligne des stands, ou de donner des indications sur les stratégies adoptées par les pilotes.
Du fait que l'anglais est la langue N°1 dans le paddock et de la forte proportion de britanniques dans le milieu, il est également toujours appréciable de voir des interviews et commentaires de personnes que d'autres chaînes télévisées ont du mal à approcher. Inutile de dire qu'Anthony Hamilton, papa-manager de Lewis, a toujours l'occasion de s'exprimer s'il le souhaite. On retrouve également souvent le triple champion du monde Jackie Stewart, et bien d'autres.
Une excellente alternative à ITV est la non moins qualitative retransmission proposée par Speed TV. A vrai dire, je crois qu'il s'agit de ma favorite, (ne serait-ce que pour l'accent US!) en raison de la liberté de ton et des nombreuses anecdotes proposées pendant les diffusions, mais j'ai malheureusement moins souvent la chance de pouvoir en profiter. Il faut dire que mon journaliste de référence, Peter Windsor, y officie. Pour les profanes, Windsor est celui qui mène les interviews officielles en conférence de presse après les qualifications ou les courses. Il a également écrit des articles-référence pour le magazine F1 Racing. Pour l'anecdote, il était en voiture avec Frank Williams au moment de l'accident qui coûta ses jambes à Frank.
J'ai eu l'immense chance de déjeuner à sa table grâce à Bridgestone, ainsi qu'en présence de nombreuses autres références, lors du GP de Hongrie, cette année. Joe Saward, Alan Henry, Maurice Hamilton, David Tremayne, et j'en passe... Quatre heures inoubliables. En vérité, il ne manquait à cette table que Murray Walker pour avoir tous les meilleurs journalistes anglo-saxons dans la même pièce. J'y ai accumulé ce soir-là des « tips » inestimables, entendu des anecdotes folles, appris des indiscrétions concernant de nombreux grands noms du paddock, revu mes classiques historiques, et reçu un respect, des soutiens, des encouragements et un accueil qui m'ont convaincu que je pouvais à mon tour devenir un hôte régulier des paddocks. Ce fut un vrai déclic. Le lendemain, j'ai rencontré Jean Louis Moncet et Julien Fébreau qui furent eux-aussi bien plus décisifs qu'ils ne peuvent l'imaginer dans la gain de ma confiance sur le fait que mon métier pouvait être le leur.
En parlant de Murray Walker, « The Voice », comme le surnomment les Roastbeef, il sera de retour avec le changement de diffuseur en Grande Bretagne. La BBC s'est en effet félicitée d'avoir renégocié avec l'encyclopédie vivante de la F1 des chroniques régulière pour le site web de la chaîne. A ne pas manquer si vous parlez un peu anglais. Le reste de l'effectif BBC pour la nouvelle saison ne manque pas de charme, jugez plutôt : le tout fraîchement retraité (et papa) David Coulthard, l'électron libre Eddie Jordan, qui n'a jamais manqué de commenter tout ce qu'il se passe en F1 pour la presse écrite depuis qu'il a vendu son écurie, et Jake Humphrey pour canaliser ces deux larrons. Ted Kravitz passera aussi dans la barque, et sera dans les stands avec Lee McKenzie, qui m'a posé posé une question bien tricky lors de la remise de mon prix e-reporter en septembre (y'a-t-il des gens avec lesquels tu ne t'es pas bien entendu?). Brundle, quand à lui, commentera pour la BBC5, à la radio.
Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'en ce moment, lorsque l'on est promoteur d'un circuit international, on ne doit pas faire que des nuits paisibles. De la même façon qu'un roc tel que PPDA n'était pas indispensable au J.T. De TF1 d'après les responsables de la chaîne, il semblerait que certaines institutions « indétrônables » que sont les pistes légendaires et historiques ne soient en réalité que des colosses aux pieds d'argile, et ne se trouvent pas non plus à l'abri d'un passage à la trappe. De nombreux circuits ont ces dernières années apporté de grandes améliorations (mises à niveau, selon le point de vue) à leurs infrastructures, au prix d'investissements contraignants, afin de ne pas perdre (trop) de terrain sur les nouvelles dates Orientales faisant leur apparition dans le calendrier F1. Ainsi, Monaco a revu la taille de ses stands, les équipes se plaignant d'une capacité d'accueil insuffisante; Montréal a investi massivement dans une nouvelle salle de presse hi-tech inaugurée cette année, adaptée aux exigences de l'accueil média; Hockenheim, Silverstone, Magny-Cours et d'autres se sont régulièrement remis en question par des actions concrètes pour convaincre Bernie Ecclestone que l'herbe n'est pas plus verte ailleurs.
"Et si on virait Monaco pour organiser un GP sur la lune?"
Mais les tacles assassins continuent d'être distribués méthodiquement, - l'agresseur étant aussi l'arbitre lui-même - , et ce sont ceux qui les reçoivent qui prennent également le carton rouge. Après le vieil Hockenheim et ses légendaires lignes droites; après le tracé japonais de Suzuka que de nombreux pilotes et observateurs considèrent comme le juge de paix mondial et qui a vu tant de d'haletantes finales du championnat s'y dénouer; après Spa Francorchamps, qui ne sait plus sur quel pied jongler depuis que les commanditaires cigarettiers, jusque-là VIP, se sont vus donner des coups de pieds dans le derrière par l'Union Européenne; après Imola, stigmatisé éternellement comme le circuit sur lequel Ayrton Senna trouva la mort et considéré comme une piste relativement fade en dépit de la chaleur humaine diffusée par les milliers de tifosi présents; après Indianapolis, du fait du désintérêt Américain pour la F1 et du tristement célèbre Grand Prix lors duquel seules six monoplaces prirent le départ; voici donc Magny-Cours et Montréal sur la liste des abonnés à la touche. On peut dire que ça commence à faire beaucoup. Les raisons sont variées; de la simple embrouille ou antipathie entre Bernie et les promoteurs (exemple : Silverstone), à un manque d'infrastructures ou de budget, en passant par la quête de nouveaux marchés pour les constructeurs représentés en F1 et d'audiences télé asiatiques massives pour les annonceurs; parfois, tout à la fois.
L'épingle du Casino, tribune passionnée, à Montréal
Au risque de faire hurler un grand nombre d'entre vous, je ne regretterai pas le tracé de la Nièvre. Du moins, pas la venue de la F1 sur cette piste. Comme dit Bernie : « Le problème c'est n'est pas de GP de France, c'est qu'il se tienne à Magny-Cours ». A vrai dire, ça tombe sous le sens. Je ne tire pas sur une ambulance, mais le circuit français a rarement offert au cours de la dernière décennie ce que j'estime être une course excitante. En tant que puriste, j'aime toute occasion lors de laquelle une F1 se produit sur un morceau de bitume. Je suis pourtant sentimentalement attaché à la piste, y ayant assisté à mon premier Grand Prix en tribunes en bonne compagnie, en 2000 (souvenez-vous du majeur tendu de Coulthard, vainqueur, adressé à Schumacher dans l'épingle d'Adélaïde, « revanche » d'une rancoeur entre les deux hommes datant de Spa 1998). Bref, on ne peut toujours rejeter la faute sur le compte du manque de dépassements, de l'ultra-domination d'une équipe, ou des courses se jouant dans les stands. Même la Hongrie, tracé réputé soporifique, offre de meilleures courses que Magny-Cours. Je n'aborderai pas l'argumentaire répétitif mentionnant le (non) réseau routier menant à la piste campagnarde, ou la médiocre capacité hôtelière environnante. Les représentants du circuit de Magny-Cours étaient ce weekend en « visite de courtoisie » à Jerez, sur les lieux où se produisait la Superleague Formula. Il est fort probable qu'un club de football français donne son feu vert l'an prochain pour se lancer dans la série; et Magny-Cours cherche d'autres disciplines à faire venir pour ne pas être oublié au profit du Ricard. En parlant de Jerez, nombreuses sont les pistes, qui, après leur éviction du calendrier F1, ont su se créer une grande réputation sans que la F1 ne s'y produise. La Superleague est passée cette année à Zolder, Vallelunga, Estoril et Jerez, pour ne citer que celles-ci; autant de pistes grandement reconnues et s'en sortant à merveille.
Il y a une vie après la F1
En revanche, le fait est que Magny-Cours, comme de nombreux circuits disparus mentionnés auparavant, attire du monde en tribunes et demeure un événement populaire. Bien plus qu'à Barhein ou en Chine; laquelle perd visiblement beaucoup d'argent à en croire l'actualité récente et les rumeurs de retrait de la nouvelle piste pharaonique du calendrier. Le Canada et Silverstone sont aussi des pistes autour desquelles il fait bon venir s'agglutiner au milieu d'autres passionnés. La chaleur humaine est unique dans une tribune du circuit Gilles Villeneuve, qui ouvre d'ailleurs la pit-lane gratuitement au public le jeudi, offrant une occasion unique de voir les mécanos et les équipes, et même quelques pilotes au travail. Il s'agit, d'après ma propre expérience, d'un rendez-vous unique qu'il est catastrophique de supprimer. Ôter des dates européennes trop nombreuses; soit. Ne plus venir du tout sur le continent Nord-Américain et limiter les venues Outre-Atlantique à l'unique date du Brésil n'est en revanche pas digne d'un championnat se revendiquant mondial.
Toro Rosso est à la recherche de 10 à 15 millions de dollars pour boucler le budget 2009, laissant ainsi de nombreux points d'interrogations au dessus des têtes des (trop) nombreux candidats à un baquet de course au sein de la petite Scuderia et de leurs managers. Bourdais, Sato, Buemi, Di Grassi, Senna et même Barrichello veulent y être l'an prochain; je vous en avais déjà touché quelques mots ici.
Il semblerait toutefois qu'une une solution nouvelle, qui n'était pas si loin, d'ailleurs, (mais ce sont toujours les choses les plus évidentes à côté desquelle on passe le plus facilement) s'ouvre à l'écurie Italienne. Et sauverait la tête de Bourdais. Vraisemblablement, personne n'y a pensé, à part moi. Ainsi donc, cette solution se nomme Slavica Ecclestone!
Slavica va être dotée, d'ici peu, d'après les dernières rumeurs, d'une fortune colossale. Elle aurait demandé le divorce de son époux, Bernie, maintenant que leurs (charmantes) filles ont atteint la majorité (Tamara est tellement charm...majeure qu'elle a posé en lingerie il y a quelques temps pour un magazine masculin international).
Inutile de vous présenter Bernie. Cela est tellement futile qu'on l'introduit désormais en estimant sa fortune, et non plus en énumérant tout ce qu'il a fait dans le monde du sport automobile moderne. Ainsi donc, Bernie est la plus grosse fortune Britannique, devant la vieille dame de Windsor qui préfère les grands chapeaux à une lourde couronne en métal doré.Bernie, lui, préfère l'or. Mais Monseignor, il est l'or, l'or de se réveiller, et aïe, le réveil est douloureux : il va coûter quelques millions (milliards?). Bernie est de presque deux décennies plus âgé que sa femme, si je ne m'abuse; plutôt plus que moins; et celle-ci a décidé de mettre fin à leur union légale. Ce divorce pourrait être la séparation la plus chère de l'histoire du Royaume Uni, et ce n'est pas rien. Si vous suivez un petit peu l'actualité people, ou que vous êtes allé au cabinet dentaire (pléonasme), vous savez que l'ex Beatles Paul Mc Cartney avait déjà cassé le petit cochon rose avec fracas lors de sa séparation.
Bref, à bien y réfléchir, Slavica dans une monoplace, voilà qui serait chouette! Nous aurions également enfin une femme en F1 (et pas en double page du RedBulletin, s'il-vous-plaît)! Mais avec le recul, gageons que ce ne serait pas réellement une bonne idée...en effet, avec autant d'argent, autant directement monter un team! Mieux, racheter Toro Rosso!
Ce qui fait que nous n'avons toujours pas notre femme en F1; et c'est quelque chose que j'aimerais bien voir, un jour. Il ne s'agit pas de discrimination positive, ou de « politique des quotas », mais force est de reconnaître que le sujet ne manque pas de passionner. Bien entendu, je ne suis favorable à une telle chose que si la femme en question s'avère être aussi douée qu'un homologue du sexe opposé et que son titre d'accès à la F1 n'est dû qu'à son coup de volant. Des femmes en F1, il y a en eu; peu, mais elles sont passées. Lorsque Honda, l'an dernier, avait plus ou moins publiquement lancé la bobine vers la star US de l'IndyCar Danica Patrick, j'ai vraiment cru qu'un test sérieux serait proposé à la jeune femme, et m'en suis réjoui. Ne parlons pas d'exhibition comme McLaren en avait proposé à Indianapolis il y a quelques années, mais d'un vrai test; un comme auquel Sebastien Loeb eut droit cette semaine avec RedBull, ou Rossi avec Ferrari. Du sérieux.
Mais pour de nombreuses raison, Patrick, enfin, Danica ( on s'y perd! ), n'a pas eue cette chance. Est-ce car elle n'a tout simplement pas le niveau? Car il n'y a pas de raisons de faire un traitement différent en F1 à quelqu'un qui court aux USA sous prétexte qu'il s'agit d'une femme? Ou bien car les réputations mutuelles du team testeur et de la championne en pâtiraient en cas d'essai désastreux? Nous ne le saurons pas, il y a toujours énormément d'excellentes (et moins excellentes) raisons de refuser à un(e) pilote pourtant doué un test dans la discipline reine. Il faudra donc se contenter, pour le moment, des pitbabes. A ce sujet, deux anecdotes amusantes :
Tout le but de ce billet étant de parvenir à placer ces dernières, vous conviendrez que finalement, nous avons abordé quelques thèmes un peu sérieux avant de passer au léger. Je me trouve actuellement à Jerez, pour la manche finale de la Superleague Formula. Comme lors de chaque rendez-vous, j'aime aller un peu au contact des spectateurs quand j'ai un moment; j'y rencontre, l'espace de quelques brefs instants véritables passionnées ou simples curieux, qui passent leur samedi et dimanche dans les enceintes de circuit sur lesquels notre petit cirque se déroule. Bref, après avoir discuté avec quelques Papas ravis d'emmener pour la première fois leurs jeunes fils entendre rugir des V12, je me suis dit qu'un point de vue féminin pourrait être intéressant. J'ai donc discuté avec Paula, étudiante à Séville, fausse blonde.
Après quelques banalités, voilà qu'elle m'offrit la raison d'écrire ce billet avec une touchante réplique d'innocence : « le panneau 200, là-bas, c'est pour dire aux pilotes que la vitesse est limitée à 200? ». Je ne me moquerai pas, car évidemment, ce qui semble être de l'acquis pour les mordus que nous sommes ne l'est pas forcément pour tout un chacun. Cela prouve aussi à quel point le sport auto a besoin d'être grand public et clair dans ses moindres détails pour passionner les foules. Paula désignait en réalité un panneau annonçant la présence d'une courbe serrée (celle où Schumacher tenta d'expédier Villeneuve au tapis en 1997) à 200 mètres. Mais quand bien même, l'idée d'une limitation de vitesse sur un circuit automobile où l'on se bat pour le moindre centième de seconde a eue le mérite de m'amuser.
Pour conclure, une rumeur circulait en fin de saison dans les allées F1. RedBull organise un concours annuel de modélisme dans le paddock lors de chaque rendez-vous, conviant de jolies et dynamiques jeunes femmes décomplexées appellées Las Formula Unas à se trémousser dans le paddock en sirotant quelques boissons énergétiques (et plus si affinités). Lors de chaque Grand Prix 2008, une reine de beauté fut élue selon des critères qui m'échappent, et chaque hôtesse gagnante s'est retrouvée invitée VIP pour la grande finale d'Interlagos, au Brésil.
La légende dit que la candidate Canadienne serait arrivée à l'aéroport le jour du départ, et qu'au moment de présenter sa carte (d'indentité), celle-ci aurait tendu sa carte (de visite)... et se serait évidemment vue refuser l'accès à l'avion. Je ne sais pas si cette histoire est vraie, mais elle a le mérite de cultiver l'intarissable mythe dont toutes les blondes du monde ont énormément de mal à se dépêtrer! J'en profite pour saluer Laura, de Formule Blonde, auteure d'un petit site français traitant l'actu de façon différente, et chez qui je retrouve ma passion et mon envie de percer progressivement dans le milieu du journalisme en sport automobile.
Saison finie. Eloignons-nous des pistes un petit peu, et regardons ce qu’il se passe pendant l’hiver pour occuper tout ce petit monde, qui habituellement passe son temps dans des motor-homes et des salles d‘attentes d‘aéroports. La Course des Champions (ROC) qui avait été accueillie jusque récemment au Stade de France avant de partir à Wembley, et accueillant le gratin du sport auto mondial (Loeb, Schumacher, Priaulx, Coulthard, Hamilton) dans des courses d’exhibition, se tiendra le 14 décembre. C’est une occasion rare pour le public de voir des champions de différentes disciplines automobiles s’affronter à armes égales sur différentes voitures devant un public en liesse.
Mais il y a aussi des choses plus guindées, et tout aussi excitantes, bien que plus exclusives. Ou plutôt, excitantes, car exclusives! Les Autosport Awards, soirée de gala organisée par le magazine britannique de référence, est l’une des soirées les plus prestigieuses de l’année. Avoir son carton pour y assister est un grand honneur, que Lewis Hamilton avait déjà à l'âge de 14 ans. J’espère avoir un jour, à mon tour, le précieux sésame.
Cependant, ne boudons pas notre plaisir. Les 10 et 11 décembre, c’est au Grimaldi Forum de Monaco que j’aurai la chance de me trouver, pour assister aux deux jours de conférences et dîners-cocktails du Motor Sport Business Forum. Un grand rassemblement des plus grands noms et représentants impliqués dans le sport automobile, qui livreront à leur auditoire en provenance des différents paddocks leur analyse sur de nombreux thèmes d’actualité cruciaux. Politique, finances, présent et futur du sport y seront largement débattus.
Cette année, le Motor Sport Business Forum sera présidé par le Président de la Fédération Internationale Automobile, Max Mosley. Des tribunes seront également données à de grands conférenciers, dont l’expertise est inestimable. Directeurs d’équipe, responsables marketing, promoteurs de circuits, investisseurs (ou sponsors) influents, responsables des médias télévisés, représentants de séries de promotion, tout le monde sera là.
Le Dr Mario Theissen, Directeur de l’équipe BMW Sauber F1; Nick Fry, directeur de l’écurie Honda F1; ou encore David Wheldon, directeur marketing de Vodafone, l’un des plus gros sponsors de la F1, pour ne citer qu’eux, apporteront leur expérience et leur analyse sur des thèmes aussi variés que le sponsoring en sport auto, les leçons à glaner des autres disciplines sportives et à adapter en sport auto, les éléments à apporter à la F1 pour la faire entrer dans une nouvelle ère; ou encore sur comment réaliser des projets de circuits respectueux de l’environnement et sur l’expansion de notre sport favori en Moyen et Extrême Orient.
Il est rassurant de se dire que tous les intervenants du milieu, quels qu’ils soient, s’installent ponctuellement autour d’une table, certes bien garnie, pour définir les priorités et les chantiers du futur du sport automobile. L’objectif commun de toutes les personnes présentes lors de ces deux jours de congrès n’est autre que de pérenniser une discipline qui doit s’adapter au quotidien, qu’il soit fait de crises pétrolières et économiques, de sensibilisation accrue de l’impact de l’automobile sur l’émission de gaz à effet de serre, ou encore la façon de proposer un spectacle de qualité en piste, et à la télévision, digne des attentes des spectateurs du monde entier. Le tout, en faisait des sports mécaniques une activité rentable financièrement, et digne de confiance pour les investisseurs nécessaires à la construction de tout projet. Nous aurons l’occasion de revenir ici-même sur les thèmes abordés.
Il y aura donc du champagne et des petits fours, mais c’est pour l’avenir du sport auto. Et comme j’aime mon sport, je me dévoue!
F1 Racetracks se lance dans le mouvement des sondages de fin d’année (voir article précédent ) et vous propose de répondre aux questions suivantes:
* Quel fut le meilleur pilote F1 en 2008? * Quelle fut la meilleure écurie F1 2008? * Désignez la meilleure progression 2008 ( écurie ou pilote ) * Qui est le meilleur pilote d’essais en F1? * Quelle est la discipline mécanique autre que la F1qui a le plus d’intérêt? * Quel est le pilote le plus sous-estimé en F1? * Quel est votre média (support journal, magazine, radio, TV, Internet ) favori pour les infos sport auto? Précisez son nom.
C’est l’époque des sondages et des bilans de fin de saison. Chaque magazine, site Internet, journal ou même forum de fans se lance dans cette grande question qui a le mérite de susciter les réactions passionnelles les plus extrêmes : qui a été le meilleur? Réponses objectives et mauvaise foi sont souvent au rendez-vous, statistiques et réécriture de l’histoire à l’appui, mais certaines analyses permettent toutefois de donner un panorama relativement représentatif de l’opinion des observateurs de la F1.
Ainsi, vous avez probablement lu cette information concernant le choix des lecteurs British (c’est important) du Times, à la question « Quel fut le meilleur pilote de la saison 2008 ?». Hamilton? Détrompez-vous! C’est bel et bien son ami « je n’ai pas de problème avec Lewis » Alonso, qui a été élu! Ainsi, la grande information que l’on peut retirer de ce sondage, est que les observateurs anglais aiment la F1 pour la F1, et non pas uniquement pour Hamilton. J’entends de plus en plus de Britanniques me dire qu’il y en a ras-le-bol du Hamilton ceci, Hamilton cela lors des retransmissions télévisées de ITV. Il faut dire qu’à Monza, pendant que Sebastian Vettel se dirigeait vers la toute première victoire de sa carrière, sur Toro Rosso, faisant de lui le plus jeune vainqueur de l’histoire de la F1, Steve Rider, le commentateur d’ITV, nous gratifiait d’un « Vettel mène toujours la course, mais regardez, Hamilton, a encore gagné une place et pointe maintenant à la 14ème position »!
Malgré tout, recadrons les choses, il est logique que l’on se soit emballé Outre-Manche pour Lewis dans la mesure c’est l’enfant du pays, qu’il luttait pour le titre, et était dans l’œil du cyclone suite à sa manœuvre discutable et discutée dans la chicane de Spa. Mais les fans avertis (et un homme averti en vaut deux comme disait si bien Coluche) se seront tout de même lassés du fait que certaines retransmissions ne gravitent qu’autour de Lewis. Les spectateurs ont leur propre jugement et n’acceptent que difficilement qu’un commentateur TV leur suggère de quoi penser à propos d’untel ou untel. En revanche, les jugements et partis-pris sont bien mieux tolérés à la radio ou dans la presse écrite, où prises de positions radicales sont bienvenues, pour ne pas dire attendues fermement.
Ainsi, j’en profite pour adresser une amicale pensée à mon messie Julien Fébreau, de RMC, que j’ai rencontré pour la première fois passablement énervé par le snobisme dont avait fait preuve Nelsinho Piquet à son égard lors d’une interview (tandis que son compère Patrick Tambay fulminait contre l‘adversaire ayant envoyé son fils aux pâquerettes en Formule BMW). Les ondes françaises avaient alors crépité de bons mots; les oreilles de petit Piquet ont dû également siffler et crépiter quelque peu.
Pierre Van Vliet, ayant été le premier à m’offrir un espace publié dans son F1i Magazine spécialisé, n’a pas manqué non plus, régulièrement, de me rappeler à quel point l’engagement de celui qui tient le stylo est important. Au risque de faire grincer des dents. Pierre fut l’un de ceux qui osa, sans détour, proposer sa vision désabusée de l’affaire Max Mosley, ne cherchant aucunes excuses au Président de la FIA pour ses actes hors-pistes, comme pour certaines de ses prises de décisions politiques.
Pour en revenir à nos moutons (mais non, je ne parle pas des fans!), cette année, j’ai participé au sondage du Red Bulletin; décalé, comme vous pouvez vous en douter. L’une des questions outrancières de ce questionnaire était « quand Fernando signera-t-il chez Ferrari? »… On pouvait aussi dire qui serait un bon patron d’écurie (la rédaction a sans doute reçu un paquet de private jokes des insiders du paddock pour celle-ci), ou encore qui serait champion 2009, une irrévérence classique du Taureau qui donne des ailes quand on sait que le titre 2008 n’était même pas joué, le sondage ayant eu lieu lors du GP du Japon. La question qui m’a le plus intéressée fut celle où l’on demandait aux sondés de déterminer qui était le pilote méritant le plus d’être en F1 l’an prochain. Je ne vous dirai pas qui j’ai désigné, mais il s’agit d’un pilote en activité.
Depuis quelques années, cependant, le sondage le plus représentatif et complet est celui mené par la revue internationale F1 Racing. Souvent en partenariat avec un gros sponsor, le magazine spécialisé lance cet hiver encore son grand sondage, appelé « Man of the Year ». Les chiffres des différentes récompenses sont ensuite décortiqués par la rédaction et permettent de sortir à l’intersaison un numéro spécial garni d’une vingtaine de pages sur le sujet. Au passage, les lecteurs sont interrogés sur les aspects qui pourraient être changés dans leur sport favori, et leur voix est utilisée pour proposer aux instances dirigeantes du sport des évolutions concrètes et une image de l‘opinion publique sur des sujet comme l’introduction du KERS, le retour aux slicks, ou encore sur l’importance des vues de caméra embarquées et des communications radio dans une retransmission TV. Mais il s’agit aussi pour le magazine d’un redoutable outil commercial, permettant de définir quelle est la cible non seulement du sport auto, mais du magazine.
Ainsi, l’étude menée (mais pas publiée dans le titre) révèle que sur les 15.000 personnes ayant répondu au sondage Internet 2007, 86% sont des hommes; 68% sont propriétaires, 61% ont assisté à un Grand Prix dans l’année, 30% sont Britanniques, 1% Indiens, sans parler des statistiques accumulées sur les revenus du foyer ou du nombre de véhicules possédés. Un test de reconnaissance des marques impliquées en F1 est également proposé. Ainsi, un sponsor d’écurie peut clairement savoir si sa marque est associée par les fans à la F1. Un procédé redoutable, qui permet par la suite de cibler encore plus précisément les contenus publicitaires du magazine et de proposer, rassurez-vous, tout le monde n’en veut pas qu’à votre argent, un contenu plus approprié par rapport à vos attentes.
Les telenovelas, ce sont ces feuilletons hispanophones qui connaissent un grand succès auprès de la ménagère latina, et qui animent le petit écran de milliers de foyers en Amérique Latine ou de l'autre côté des Pyrénées.
Et un feuilleton Brésilien passionnant à suivre, en ce moment, c'est celui de la saga Honda/Toro Rosso, et en particulier, la trajectoire de Bruno Senna.
Résumé des épisodes précédents. Bruno Senna est le neveu d'Ayrton. Sa famille ne voulait pas qu'il coure en compétition automobile, en raison du funeste destin de son illustre ainé, devenu légende du sport; l'incarnation de la sagesse et de la compétition à son stade le plus passionné. Ayrton Senna fut, et restera une reférence, peut-être la référence du pinacle du sport automobile. Adulé ou haï, comme tous les grands champions, il ne laissait en tous les cas pas indifférent.
« Si vous croyez que je suis rapide, attendez de voir mon neveu », dit un jour Ayrton alors qu'un documentaire était filmé sur lui, en compagnie de Bruno, encore bambin, qu'il défiait à jet-ski.
Aujourd'hui, Bruno a grandi. C'est un jeune homme avec une trajectoire assez hors du commun pour un pilote professionnel, dans la mesure où il n'a que quatre saisons d'expérience de courses sur circuits, contrairement à ses homologues, qui, à 25 ans, ont plus de 15 ans de bouteille.
Avant que l'on ne m'accuse de bourrage de mou, mettons les choses clairement à plat : oui, je suis un admirateur de Bruno. Je n'énumèrerai pas là les maintes raisons faisant que le jeune Brésilien suscite tant d'intérêt chez moi depuis que j'ai appris qu'il courrait en GP2 en 2007, mais le fait est que son magnétisme fonctionne sur moi. Il ne s'agit pas de nostalgie, de réminiscences... Je n'ai que peu connu l'ère d'Ayrton, et avais pour idoles Mansell, Berger ou Alesi, Irvine et Coulthard.
C'est facile à dire aujourd'hui, au vu des circonstances, mais depuis que j'ai commencé à suivre la carrière de Bruno début 2007, je n'ai jamais douté du fait qu'il arriverait à monter les échelons menant à la discipline reine. Encore plus cette année, avant que les premières rumeurs l'annonçant chez Toro Rosso ne jaillissent, il paraissait inconcevable à mes yeux que le marché des transferts hivernaux ne soit largement alimenté par les spéculations au sujet de l'avenir du Brésilien. Et ce, même en dépit de résultats ébouriffants. Le fait est que Bruno s'est bien battu, restant en lice jusque dans la dernière manche pour le titre face à Giorgio Pantano, finalement couronné à Monza. De la même façon que j'ai eu la chance d'avoir conscience du phénomène Hamilton depuis l'âge de 16 ans, Senna a attisé ma curiosité, et je crois en lui.
Je me rappelerai toujours de ma première rencontre en tête-à-tête avec lui, en Hongrie cette année. Alors attablé dans le motorhome d'hospitalité du GP2 avec sa garde rapprochée féminine, et me voyant arriver avec ma veste Bridgestone, Bruno s'est levé, est venu me serrer la main, m'a adressé quelques mots dans un anglais impeccable, et m'a indiqué où se trouvait la machine à expresso! Je ne pense pas que Bruno pourra encore se permettre cette proximité avec chacun une fois en F1, mais les bases ont été posées en un quart de seconde. N'y voyez pas une attitude marketing calculée ou une arrière-pensée intéressée de la part du Brésilien. Il est juste franchement sympathique et cordial. Bien entendu, Pedro Diniz l'était aussi, à son époque! Et cela ne suffit pas, bien entendu, pour être pilote au niveau visé par Senninha!
Il est pas étonnant que Bruno, oublions son nom de famille et sa ressemblance physique avec son oncle un instant, connaisse une ascension telle que celle qu'il vit actuellement. Ce caractère, ce professionnalisme et son approche de la course en font déjà un grand communiquant, une promesse d'avenir glorieux : un jeune homme qui a compris qu'être pilote de course, c'est être rapide, mais aussi savoir être metteur au point, être capable de fédérer une équipe autour de soi pour qu'elle donne le meilleur d'elle-même, savoir être disponible avec les sponsors, qu'il attire comme des mouches (là, son nom est un vrai atout) ou encore les journalistes; faire partie du milieu, dans sa globalité. Bruno a ainsi fait le choix de loger dans un motorhome privé, aux abords des pistes de courses, tout comme le faisaient Coulthard ou Villeneuve avant lui.
Mais revenons à notre feuilleton, si vous le voulez bien. Le fait est que Bruno n'est pas le seul Brésilien talentueux à vouloir son baquet en F1. Outre le vice-champion GP2 2007 Nelsinho Piquet, qui est parvenu, après une période de doutes, à conserver son volant Renault, la concurrence venant du pays de la samba est rude. Rubens Barrichello, le pilote ayant pris part au plus grand nombre de GP de toute l'histoire de la F1, ainsi que Lucas Di Grassi, l'un des grands rivaux de Senna en GP2 cette saison, sont tous deux bien décidés à obtenir leur titre de transport dans l'une des 20 monoplaces les plus rapides du monde en 2009.
Les possibilités pour piloter en F1 l'an prochain sont désormais limitées. Tout semble bloqué du côté de Force India, qui vient d'officialiser un partenariat technique avec McLaren Mercedes. Woking va s'empresser de tenter de placer ses protégés en Pedro de la Rosa ou Paul Di Resta, sachant que Fisichella et Sutil ont déjà, en théorie, également, un contrat 2009. Restent donc un baquet Honda -celui de Rubens Barrichello- et un, peut-être deux, sièges chez Toro Rosso. Senna, Di Grassi, et Barrichello sont en course pour le volant Honda. Quoiqu'il en soit, c'est un Brésilien qui décrochera la timballe d'argent, Petrobras, le pétrolier Brésilien sponsor de Honda, poussant pour avoir du sang neuf local.
A la liste des candidats au volant Toro Rosso viennent s'ajouter le Suisse Sébastien Buemi, le même-pas-mort Takuma Sato, et le pas-encore-abattu Sébastien Bourdais, visiblement loin d'être sûr de se voir donnée la chance de rempiler. Senna aurait lui reçu une offre de 14 millions de dollars de l'équipe, qui revendique pourtant des difficultés à boucler son budget 2009 (et ainsi le maintien de Bourdais dans l'équipe).
Ces deux derniers jours, à Barcelone, Di Grassi et Senna ont eu de façon équitable le volant de la Honda, et ont été étalonnés par rapprot à la référence maison en la personne de Jenson Button. Alex Wurz, pilote d'essai, a également été sollicité pour juger du feedback des deux apprentis. Ross Brawn et toute l'équipe verte ont également appuyé le test de nombreuses visites des deux pilotes GP2 à l'usine du team. Tous deux ont été capables de s'aligner de façon convaincante face à la tâche qui leur a été présentée, et l'on se gratte maintenant la tête du côté de chez Honda pour savoir quelle suite donner à cette évalution.
C'est alors que j'ai une pensée pour Luca Filipi, qui va connaître d'ici peu le symptôme Nick Heidfeld : Ayant été soutenu par Honda F1 et leur pilote essayeur ces deux dernières saisons, le jeune Italien, 4ème du championnat GP2 en 2007 et 19ème cette saison, et critiqué ouvertement par son ancien employeur Frédéric Vasseur (ART GP), va voir tous ces jeunes gens lui ravir la place qu'il pensait tenir dans le coeur de l'équipe Nippone. Heidfeld avait été formé à l'école Mercedes et pensait tenir son passe-droit pour l'équipe McLaren pour la saison 2002 une fois Häkkinen parti à la retraite; mais c'est son coéquipier Sauber Kimi Raïkkönen qui avait décroché le pompon. Filipi aura sans doute beaucoup de mal à se remettre de cette situation, n'étant plus, de loin, l'un des favoris à court, ni même moyen terme, pour accéder à la F1.
Comme dans toute bonne Telenovela qui se respecte, il faut un héros mis en exergue par un farouche rival, et troisième larron, dindon de la farce...
Vidéo Auto/Moto retraçant la carrière pré-GP2 de Bruno Senna et sa relation avec Ayrton.
Vous vous rappelez sans aucun doute d'Enrique Bernoldi. Probablement que le souvenir que la majorité des fans de F1 gardent de lui restent les interminables tours que Coulthard a passé derrière lui à Monaco. Tours que l'Ecossais a qualifié de «l'un des pires moments de ma carrière » lors d'une interview juste avant de prendre sa retraite.
Soutenu par RedBull, ce qui a lui a valu de la part de nombreuses personnes une réputation de « pilote payant », Bernoldi a fait un passage en F1 chez Arrows en 2001, et a été associé à des ainés rapides en Heinz Harald Frentzen et Jos Verstappen, face auxquels il n'a pas été ridicule. Cependant, encore vert, Enrique commettra trop de boulettes qui lui coûteront son crédit auprès des patrons d'écurie.
Le jeune Brésilien est un pilote très sympathique et discret, souriant, limite timide. J'ai eu l'occasion de le côtoyer lors du weekend de Superleague Formula, à Vallelunga, il y a deux semaines. Enrique s'était vu confier la monoplace de l'équipe de Tottenham, mais ne put défendre les couleurs du team en raison d'une blessure à la main. De retour à l'hotel, dans la navette, des officiels et des journaliste, et ce type au visage juvénile, la main enrubannée dans un bandage, sur lequel tout le monde se retourna. Amusé, Enrique nous salua d'un "I'm not the guy you think I am!"
Il s'installa au fonds, juste derrière moi. J'ai laissé traîner mes oreilles alors qu'Enrique discutait avec un officiel de la série. Nous étions tous tenus en haleine par le weekend de course d'Interlagos, qui allait sacrer soit son compatriote Felipe Massa, soit Lewis Hamilton. Enrique fut interrogé sur sa préférence, mais ne s'est pas trop mouillé, disant qu'il ne connaissait pas assez les deux rivaux pour savoir lequel méritait le plus le titre. Il a quand même lâché que Hamilton l'impressionnait.
Cependant, il lâcha une information qui ne manqua pas de susciter ma curiosité. « Le meilleur de tous, c'est clairement Kimi. Il est vraiment au dessus du lot ». Puis il a rit, et dit « J'ai de quoi lui en vouloir, à Kimi, il a fichu ma carrière F1 en l'air! ». Et d'enchaîner: « J'avais un contrat Sauber Petronas, pour la saison 2001. La voiture permettait de se montrer, en faisant du bon boulot. C'est RedBull qui avait poussé pour que je puisse y être. Mais Kimi est arrivé, et il a bluffé Peter [Sauber], qui a voulu le signer absolument, faisant fi de notre accord. Mais Kimi n'était pas sûr d'avoir sa super licence, et la FIA lui a donné un titre conditionnel pour 4 GP. » Pour recadrer au cas où cela vous échapperait, la Super Licence est le titre (payant) que doivent obtenir les pilotes pour avoir le droit de courir en F1.
Enrique a baissé le ton, et dit « Honnêtement, j'étais déçu, mais je pensais récupérer le volant au 5ème GP de la saison! Au lieu de ça, Kimi a été excellent, et on connaît la suite. Mais quand je dis que je lui en veux, ce n'est pas sérieux, il mérite vraiment son parcours. Je n'ai pas de problème avec le fait d'avoir été préféré à un pilote que je reconnais être meilleur que moi ». Inutile de dire que je n'en revenais pas d'une telle humilité de la part d'Enrique. J'admire ce fair-play. Et voilà une anecdote à laquelle je ne m'attendais pas. Enrique a été casé par RedBull chez Arrows, qui avait aussi le taureau rouge sur le capot moteur du team de Tom Walkinshaw. Le fait de savoir que Bernoldi aurait été dans la Sauber si Kimi s'était raté m'a laissé songeur depuis. Mais force est de reconnaître que Peter avait vu juste.
« No comment ». La réaction est symptomatique de l’état d’esprit dans lequel se trouvent certaines des personnes qui travaillent pour Bridgestone dans les différentes disciplines où le manufacturier de pneus Japonais est engagé. Cette réponse, je l’ai entendue plus d’une fois. Il faut dire que je l’ai cherché. Parfois, car j’ai attaqué frontalement, à froid, avec la question qui tue; d’autres fois, en arrivant en douce, avec d’infinies précautions, pour ne pas effaroucher mes interlocuteurs.
« No comment », c’est la réponse qui fuse souvent lorsque vous demandez, dictaphone allumé, à quelqu’un de chez Bridgestone si le fait d’être l’unique manufacturier engagé dans la discipline est une bonne chose. La raison pour laquelle je dis qu’il s’agit d’une attitude symptomatique vient du fait que mes interlocuteurs ne cherchent pas à me proposer une réponse politiquement correcte, un discours d’entreprise, targuant les multiples avantages qu’il y a à ne pas avoir de concurrence. « No comment », c’est une façon de ne pas écorcher leur employeur, mais de montrer qu’en tant qu’individus, un détachement s’effectue. Il ne s’agit pas réellement d’un malaise, car le sujet n’est pas totalement tabou, et certaines personnes, malgré le logo Bridgestone de leur polo, parlent très librement de la situation; mais les regrets et la nostalgie des rivaux est réellement tangible. « Nous avons gagné 15 des 18 courses, et fait 12 poles en MotoGP cette saison », me disait quelqu’un de chez Bridgestone à Valencia, « et ce n’est pas bon. Nous dominons trop, il n’existe plus de compétition suffisamment serrée, et si cela est satisfaisant dans le sens où ça veut dire que nous avons fait un meilleur travail que nos concurrents, les gens considèrent désormais comme acquis le fait que nous allons gagner, et l’on ne parle plus d’une victoire Bridgestone : c’est devenu routinier ».
Rendez-vous compte. Des millions d’euros dépensés en ressources technologiques et humaines pour développer ce qui se fait de plus performant dans une situation donnée (un championnat), avec pour but de gagner; et cette situation paradoxale qu’une fois cet objectif atteint, l’euphorie retombe comme un soufflé dès lors que vous avez fait un « trop bon travail ». On connaît le phénomène : chutes d’audience télévisée sous l’ère d’ultra domination de Schumacher en F1, accélération de l’introduction d’un nouveau barème de points par la FIA en F1 et en WRC pour retarder les sacres anticipés du Kaiser et de Sébastien Loeb. Mais de là à regretter son propre succès, cette quête effrénée menée pendant des mois de travail acharné…
C’est cependant parfaitement compréhensible. En F1, comme en GP2, Bridgestone est le seul manufacturier de pneus impliqué. La raison, dans le cas de la F1, c’est que la FIA, pour réduire les coûts, et arguant sur la sécurité, a décidé d’imposer le manufacturier unique. Pas de concurrence = pas de course au développement = économies. Pourquoi pas, me direz-vous, dans la mesure où motoristes, aérodynamiciens et autre ingénieurs ont désormais la part belle pour apporter les centièmes de secondes qui font la différence. Michelin a refusé de postuler pour être le manufacturier unique, la direction de la firme française ayant pour philosophie de ne prendre part à la compétition qu’à condition qu’il y ait…compétition! La situation convenait à l’époque à Bridgestone, qui vit là l’occasion de manger le gros gâteau seul. Sans anticiper l’indigestion.
Dans le cas du GP2, on peut trouver une raison sportive logique, dans la lignée de la philosophie générale de la série. Faisant la part belle au pilotage, et ayant pour but d’élever les jeunes talents au stade de la F1, le matériel de base de chaque équipe est le même : châssis (Dallara), moteur (Renault), et bien entendu, pneus (Bridgestone).
Cette saison 2008 de MotoGP était la dernière lors de laquelle une compétition entre manufacturiers de pneus était au menu. Sur les grands camions jaune et bleu Michelin, Bibendum, main tendue vers le ciel, semblait dire bye-bye. Comme en F1, Michelin ne s’est pas porté candidat à la fourniture en pneumatiques de l’ensemble du plateau. C’est à ce moment là que Bridgestone s’est retrouvé comme qui dirait au pied du mur.
Le choix de Bridgestone d’être l’unique manufacturier en F1 fut le résultat d’une démarche marketing agressive lancée par le fournisseur Nippon. La visibilité de la discipline reine du sport auto, était, selon la direction, un argument en soi bien suffisant pour justifier la présence en F1. Jusqu’à présent, la marque avait énormément gagné de sa présence en F1, mais probablement sous-estimé le fait que son succès populaire était grandement dû au fait qu’elle avait développé un partenariat technique quasi-exclusif avec la Scuderia Ferrari, ultra dominatrice dans la première moitié des années 2000. Tout ce que touchait Ferrari se transformait en or, et les retombées de Bridgestone en matière de prestige et de contribution au succès de Ferrari furent phénoménales.
Ainsi, promouvoir la marque de pneus dans le monde entier en se targuant d’être le fournisseur officiel en pneus du pinacle du sport auto (non seulement de Ferrari, mais de toute la F1); voilà qui semblait pour le moins solide, et un bon retour sur investissement. Mais rapidement, Bridgestone comprit qu’en l’absence d’un rival acharné comme Michelin pour leur voler les lauriers ponctuellement et faire écrire à la presse des kilomètres sur la guerre technologique que se livraient les rivaux pour procurer un avantage à leurs équipes respectives, leur présence devenait de plus en plus considérée comme secondaire; la lumière revenant de nouveau aux motoristes et constructeurs. Tout le monde étant chaussé de Bridgestone, le soucis devint de savoir laquelle des équipes faisait le meilleur travail en soufflerie, et non plus de savoir qui de Bridgestone ou Michelin avait le meilleur savoir-faire technologique.
La politique de communication de la marque dut ainsi évoluer, pour continuer à faire régulièrement l’actualité. Bridgestone n’est pas étranger à l’introduction du pneu slick en 2009. En l’absence de phénomène grandement médiatisé comme une concurrence exacerbée, il faut faire parler des pneus d’une autre façon. On a ainsi vu cette saison de nombreuses opérations promotionnelles organisées par le manufacturier.
La campagne Make Roads Safe, prônant des gestes simples à l’intention des usagers de véhicules routiers sur les dispositions à prendre avant de rouler (comme vérifier la pression des pneus); différents programmes de promotion de jeunes talents dans le milieu de l’automobile, comme les Interior Motive Awards ou le concours GP2 Bridgestone e-reporter, dont je fus le lauréat 2008, et qui a très grandement contribué à lancer ma carrière dans le journalisme en sport automobile. On peut aussi parler des célébrations de Valencia, mettant l’accent sur le 200ème GP disputé par le manufacturier (203ème, en réalité selon les statisticiens attentifs), ou encore la « campagne » éco-friendly lancée lors du GP du Japon avec des pneus aux rainures peintes en vert (Make Cars Green). Tout ceci, avec l’espoir de faire un maximum de presse, et de ne pas faire oublier au quidam que les F1 roulent en Bridgestone. On ne parle plus de compétition, mais de marketing pur et dur. Bridgestone est contraint de se créer, de plus en plus, une actualité, afin de subsister dans l’univers médiatique de la presse spécialisée.
Ainsi, pour en revenir au MotoGP, on m’a confié off-record que l’on n’était pas réellement emballés, chez les Japonais, de devenir également manufacturier unique en 2009. Michelin s’enfuyant à grandes enjambées, et Dunlop faisant la sourde oreille, il devint clair que Bridgestone serait contraint de poursuivre dans cette démarche d’exclusivité dans une discipline supplémentaire. Difficile, dès lors, de communiquer sur les innovations technologiques développées au top du sport moto qui se retrouveront ensuite sur votre moto, puisque le développement se trouvera, précisément, gelé, en l’absence de concurrence. Nivellement de la performance -régression, diront certains-, et une question qui se pose de nouveau : comment faire parler de la marque, puisqu’ils gagneront toutes les courses, et les championnats à venir…par défaut. Le pire, cette fois-ci, étant que Bridgestone sait dans quel pétrin ils s’engagent, ayant l’expérience de plusieurs saisons en F1 comme manufacturier unique.
Personne n’est dupe, cependant, et le « no comment » reflète le degré de déception des puristes passionnés que sont les gens qui travaillent pour le manufacturier, à quelque échelon que ce soit. Certains n’hésitent pas à carrément regretter ouvertement la concurrence. Le boulot est bien plus excitant, plus « challenging » et passionnant, lorsqu’il faut faire mieux que les voisins. Etre réduit au rang de « on tient pour acquis que vous nous fournissiez des pneus pas trop mauvais, mais peu importe s’ils sont au top du top puisque les gars du garage d’à-côté auront les mêmes », on comprendra que ça passe difficilement lorsque l‘on est ingénieur, et ici pour produire le must du must en matière de technologie. Ainsi, aussi paradoxal que cela puisse paraître, Bridgestone, avec cette politique du manufacturier unique, est prisonnier de sa propre exclusivité. En admettant que la firme pense quitter les disciplines qu’elle fournit, cela lui est pour ainsi dire impossible, du fait de l’absolue nécessité pour lesdites disciplines d’être équipées en pneus. On se retrouve dans une situation où la prochaine grande pression politique menée par Bridgestone auprès des organisateurs des séries pourrait ne pas être de dire « stop! », ou « changeons telle ou telle caractéristique du pneu », mais bien « ramenez-nous un rival! ».
Et une fois ce rival revenu, il faudra prendre garde à ne pas le battre à (trop) plates coutures!
Les spéculations vont bon train, comme toujours, en F1.
On entend des choses folles jaillir de partout. Les contrats sont faits pour être rompus, ou réinterprétés, de nos jours. Ainsi, il a fallu du temps avant que la tenace rumeur de la venue d'Alonso chez BMW ne prenne fin. En réalité, elle a continué à enfler pendant plusieurs semaines, en dépit de la confirmation de Nick Heidfeld au sein du line-up 2009. Cela veut-il dire que les négociations se poursuivent après que les annonces officielles sont faites à la presse? Cela peut arriver. Dans ce cas, on parle plutôt d'arrangements. Un contrat moteur, un gros sponsor, une nationalité, un intérêt commun à faire un échange de pilote sont autant de bonnes raisons qui peuvent pousser une équipe à reconsidérer ce qui ne devrait pas l'être. Dès lors, ne vous étonnez pas si vous entendez cet hiver des rumeurs inquiétantes au sujet d'un possible déchapage hivernal de Nakajima de chez Williams. Certaines personnes disent que si le Japonais a été confirmé, l'équipe n'en reste pas moins à l'affût d'une autre opportunité. Cela veut-il dire que le souriant jeune pilote devra faire ses preuves course après course lors des premiers GP 2009 pour avoir une chance de finir la saison? Probablement pas. Mais la rumeur est la rumeur. Et plus c'est gros, plus on gobe.
La dernière en date, je ne résiste pas à vous la raconter. Elle est aussi grosse et farfelue qu'un hippopotame, mais se propage, et trouve des clients. Elle disparaîtra soudainement. Mais elle est apparue. Et c'est bien ça qui est sympathique, au fonds. Evidemment, elle vient de gens français, des gens qui prennent sans doute plaisir à broder autour d'un scénario qui ne serait pas des plus désagréables pour notre représentant à lunettes! Alors comme ça, Alonso reste chez Renault en 2009? Alors comme ça, Renault a la pression de Ghosn pour aligner un pilote français?
Les Rumeurs :
N°1 : Fernando pense encore à Ferrari? Eh bien, certains lui ont trouvé un pont. En dépit de ce qui est dit chez les Rouges, on aurait besoin d'un nouveau pilote en 2010, la saison 2011 de Raïkkönen n'étant qu'une option. Nicolas Todt, qui sait cela, manage Sébastien Bourdais, et voit là l'occasion en or : un échange Bourdais/Alonso entre Renault et Toro Rosso en 2009. Bourdais en France, tout le monde (ou presque) est content, Alonso peut rester un an tranquille chez Toro Rosso et être libre pour récupérer l'année suivante le baquet Ferrari et faire équipe avec Massa. Aucun risque d'y perdre en réputation:on sait l'ibère volatile, et on a la sensation depuis quelques temps que pour lui, tous les chemins mènent à Maranello. Sa cote ne peut y perdre, Toro Rosso pourra réaliser des coups d'éclat; dans le cas contraire, on dira que c'est normal car le champion Espagnol n'avait pas la voiture à la mesure de son talent. Quand à Seb, il aura là l'occasion de montrer une seconde saison, avec une machine, et un coéquipier sur le papier moins destructeur de carrière qu'un Vettel, de quel bois il se chauffe.
N°2 - L'autre rumeur que j'ai entendue récemment est intéressante également, beaucoup plus tangible, selon moi, d'autant plus qu'elle semble relativement bien renseignée. Elle dit qu'un plan sur le long terme aurait été échaffaudé entre Bruno Senna, Ferrari et...un double champion du monde Espagnol que beaucoup savent ne pas avoir tiré un trait sur le cavallino rampante... Que le Brésilien pourrait ne pas signer chez Honda, car Ferrari, qui fournit en moteurs l'équipe Toro Rosso, pousserait Berger à prendre le neveu de l'illustre champion. Il faut garder un facteur important en tête : la banque Santander va devenir en 2010 le commanditaire-titre de Ferrari, en lieu et place de Marlboro. Santander est intimement lié à deux pilotes : Fernando Alonso et Bruno Senna. Ainsi, Ferrari serait, disent certains bavards, intéressée quand au fait de placer Senna l'an prochain chez Toro Rosso, afin de voir ce qu'il vaut. Toro Rosso a mis 14 millions de dollars sur la table pour que Senna dispute la saison avec eux l'an prochain, au grand dam de Di Grassi, devenu plan B. De la même façon que la Scuderia couvait à l'époque du partenariat avec Sauber les jeunes arrivants talentueux (Massa, parti tester chez Ferrari après sa saison Sauber ; Raïkkönen, que McLaren fut plus prompt à "enlever"), il se dit que Senna est l'objet d'une attention toute particulière de Maranello pour remplacer l'un ou l'autre de ses pilotes en 2011. Et que Santander aurait déjà poussé les Rouges à signer un accord de principe avec Alonso pour que Ferrari ait une option sur l'Espagnol. Un duo Alonso/Senna chez Ferrari en 2011 alors? Cela semblerait fou, aujourd'hui, surtout quand on sait que Massa est un pur produit Ferrari "new generation". Mais gardez ça dans un coin de votre tête, et lisez les rumeurs de transferts dans un an. A plus courte échéance, observez là où Senna atterrira : Honda ou bien Toro Rosso? Evidemment, on peut trouver maintes raisons de lier Senna à Honda. Mais puisqu'il faut prendre position, j'aurais tendance à me laisser emporter par cet abracadabrantesque scénario. Et s'il n'arrive dans aucun de ces deux teams en tant que titulaire, alors je joue le tapis sur le fait que Bruno a un baquet de test-driver Ferrari dès la saison prochaine. Et vous?
Ce blog sans prétention aucune a pour vocation de proposer des anecdotes liées à mes expériences dans les différents paddocks du monde de la course automobile. Au menu des réjouissances, F1, bien entendu, mais aussi GP2, Superleague Formula, MotoGP, et autres disciplines rugissantes.
J'ai la chance d'évoluer depuis peu dans cet univers fascinant et de faire petit à petit mon chemin dans ce qui est une profession aussi éreintante qu'exaltante : le journalisme en sports mécaniques.
Certaines choses peuvent être écrites sur des sites informatifs, mais il demeurent des sujets quelque peu tabous, ou "off-record", qu'il convient de prendre au conditionnel. Ce blog proposera également une vue de l'envers du décor, et des gens qui travaillent dur pour faire de la compétition automobile un grand show populaire.
D'ores et déjà, sachez que les prises de positions et commentaires sont bienvenus. Il existe autant d'avis que de personnes, et c'est ce qui rend ces disciplines si passionnantes. En tous temps subsisteront des désaccords sur nombre de sujets fondamentaux qui constituent les bases du sport auto, et aussi longtemps que la passion animera les fans que nous sommes tous, chacun y trouvera une source durable d'émotions en tous genres.
